La F1, un laboratorio de pruebas para tu coche
Porque sí; hay numerosos aspectos de nuestro coche de calle donde los avances tecnológicos o de seguridad que las escuderías desarrollan en Fórmula 1 se dejan sentir creando una influencia. Algo esencial para algunas marcas a la hora de justificar la inversión en sus departamentos de competición.
En esas, como sabes, la Fórmula 1 no solo la reina del deporte motor en el mundo. También es un laboratorio de pruebas donde muchas marcas innovan con tecnologías que años más tarde acaban en los coches de calle. Mayor potencia, eficiencia, seguridad…
Es más; casi todo lo que se implementa para garantizar la seguridad y el normal desarrollo de las carreras, a menudo llega a nosotros bajo la forma de los últimos avances en la industria del automóvil. ¿Sabías, por ejemplo, de elementos como los espejos retrovisores, las suspensiones rígidas e incluso los volantes con pantalla táctil que comenzaron a ser llevados al límite antes de ser teletransportados a nuestro coche?
Todas son tecnologías perfeccionadas
Y esto no es algo nuevo, ni mucho menos. Es una historia que se monta atrás en el tiempo, desde Ford y Chevrolet hasta Ferrari y Porsche, pasando por Mercedes, en el que todos los fabricantes de automóviles han participado en el automovilismo competitivo en algún momento.
Pero, ¿por qué lo hacen? En parte, por la exposición, pues las carreras satisfacen la necesidad de las marcas de mostrarse un fin de semana entero ante el mundo. Pero lo cierto es que la exposición -por sí sola- no vende coches ni justifica los millones de dólares que allí se invierten. Además del marketing, los fabricantes han utilizado las carreras como un laboratorio de pruebas y los automóviles modernos se benefician de la tecnología perfeccionada durante décadas de competencia. Unas pruebas y ajustes que han hecho que el coche que conducimos a diario sea cada vez mejor.
Motores en V
El motor en V fue introducido por primera vez por Ferrari en la década de 1980. Desde entonces, se ha probado en bastantes vehículos centrados en el rendimiento, incluidos el Mercedes-AMG GT S y el Porsche Panamera. A diferencia de los bloques de motor convencionales, este tiene puertos que apuntan hacia adentro, hacia la línea central del bloque, con el turbocargador dividiéndose a ambos lados. Es una toma interesante, pero que no está exenta de problemas.
Con una configuración del motor altamente compleja, lo cierto es que es una tecnología solo es adecuada para coches de clase alta. Además, es difícil de mantener, a menos que, por supuesto, se tenga un equipo de boxes para monitorear y hacer todo tipo de ajustes.
Frenos antibloqueo (ABS)
Los frenos antibloqueo (ABS) se usaron más comúnmente en los aviones antes que en los automóviles. El sistema Maxaret de Dunlop tuvo un alcance genuino: desde aeronaves de pasajeros hasta los bombarderos nucleares ‘V-Force’ de Gran Bretaña.
Nos remontamos hasta el año 1961, cuando una variación del sistema se adecuó al Ferguson P99 de la F1, que luego se instauró en el coche de ciudad. Eso sí, el modelo, que también contaba con un sistema de tracción total, no tuvo mucho éxito en serie automovilística. Solo ganó una carrera y su piloto, Stirling Moss, ni siquiera usó el ABS, pues prefirió frenar la antigua usanza. El Jensen Interceptor FF equipó la fórmula poco después, pero la idea no tuvo éxito ni menos aceptación por décadas.
Suspensión activa
También tenemos la tecnología de la suspensión activa, que pasó de la F1 a nuestro coche habitual en poco tiempo donde, allá por los primeros años noventa, Williams se presentaba con un monoplaza, que como decían muchos, hacía bailar el monoplaza.
En resumidas cuentas, lo que hacía el coche era elevar, más bien balancear la carrocería para evitar derivas en curvas, todo esto gracias a una centralita electrónica y unos amortiguadores electro-hidraúlicos. Así, lo que hace es permitir que el vehículo ajuste el nivel de su chasis dependiendo de las condiciones de la pista, ofreciendo mayor tracción y desempeño en las curvas. Las suspensiones activas ahora se usan ampliamente en los vehículos modernos y son un excelente ejemplo de tecnología que fue pionera en el circuito antes de introducirse en los vehículos convencionales.
Inyección electrónica
Al contrario que los sistemas mecánicos convencionales, la inyección electrónica es controlada por la centralita del motor, permitiendo dosificar la cantidad de combustible que entra a los cilindros dependiendo de la exigencia del conductor sobre la potencia.
Además, las emisiones de agentes contaminantes también se ven reducidas. En líneas generales, aumenta enormemente la eficiencia de los motores actuales. Como curiosidad, la inyección electrónica ya se vio brevemente en coches clásicos, como el Mercedes 300 SL Gullwing gracias a Bosch.
Discos de freno… y carbono
En la década de los 50′ los ingenieros de la F1 se dieron cuenta de que los frenos de disco usados en el coche ofrecían mucho mejor rendimiento que los de tambor. Pronto los primeros, cuya capacidad de refrigeración y eficacia era muy superior, jubiló a los segundos.
Hoy en día los frenos de los monoplazas están equipados con discos de carbono-carbono, que quizá algún día lleguen a nuestros utilitarios. Por el momento, además, algunos deportivos montan los de carbono que introdujo la escudería Brabham en 1979. Su durabilidad es cinco veces superior a los convencionales, aunque su precio es mucho más elevado, claro está.
Sistemas de propulsión híbridos
Los coches híbridos son cada vez más populares debido a su reducido consumo de combustible y porque no son tan dañinos para el clima como los vehículos convencionales. Como parte de ello, la F1 también configuró la competición a una tecnología que sigue siendo muy usada.
Una apuesta muy funcional que lleva usándose desde la temporada 2014, en la cual los sistemas de propulsión híbridos se convirtieron en un requisito absoluto, donde a partir de entonces tanto los motores y equipos de Mercedes, Ferrari y Renault primero, como Honda después, los introdujeron. La energía recuperada del calor y mediante la energía de frenado gastada se almacena en una batería de iones de litio, lo que ofrece a los pilotos más potencia según sea necesario.
Fuente: adslzone
