Los coches que funcionan con motores de combustión están de capa caída. Es una realidad que se está viendo en los últimos años, y todo con el enfoque claro hacia los que pueden ser los vehículos más sostenibles de nueva generación, los eléctricos. En esas, lo que sabemos es que el transporte es uno de los sectores más contaminantes.
Frenar el cambio climático con política de impuestos
Este sector del transporte es que aporta más de una cuarta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero, según el estudio de la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA). Es ahí donde la sustitución de los vehículos de combustión por vehículos eléctricos se perfila como una de las mejores alternativas para reducir las emisiones de CO2 y combatir así el cambio climático.
Hay países donde esto está más que superado o, al menos, a punto de hacerlo. En Europa lo vemos a partir de territorios como el de Noruega, una de las ubicaciones que más avanzando están hacia los coches de este tipo de nuevas tecnologías. De hecho, y como veremos más adelante, su estrategia pasa por contar con una dura tasa de impuestos a la combustión.
Sí, es verdad que el caso noruego es muy particular por su peculiar política de impuestos a los coches con motor de combustión interna y la enorme renta que disponen las familias para poder afrontar el coste de un coche eléctrico. Pero también es cierto que el precio de un motor convencional es mucho más elevado que en los países de la Unión Europea, por los que la barrera de acceso del precio del eléctrico no aplicable en Noruega como, por ejemplo, en España.
Fundamentos básicos
Como tal, lo que vemos es que, aunque queda camino para la satisfacción absoluta, los pasos son más que correctos para dirigirnos hacia la que es ya la movilidad sostenible en este tipo de coches, motos, autobuses… ¡hasta camiones! Es más; la mayoría de grandes marcas tiene planes en marcha para electrificar su gama de vehículos.
Donde algunas, como Daimler, Volvo y Volkswagen se disponen ya a abandonar los motores de combustión interna, más allá de los impuestos de los países. En el caso de la marca alemana, por ejemplo, quien es la que más decidida se muestra a llevar a cabo esta transición.
La de VW estima que dejará de invertir en cilindros y pistones en 2026 y que liquidará su stock de estas características en 2040. De hecho, su centenaria planta de Zwickau, en Alemania, ya ha iniciado este proceso. Lo hizo también dando por concluida la era de su exitoso último Golf de gasolina y diésel. Ahora fabricará únicamente vehículos cero emisiones.
Esto se trata de un plan de la Unión Europea que se busca por medio de la implementación de Euro 7. Es una normativa de emisiones para la homologación de coches. Un endurecimiento del límite actual que ya ha llevado a fabricantes como Audi o Volvo a anunciar que paralizan el desarrollo de nuevos motores de combustión.
Como indicaron los organismos de la UE, De los 60 y 80 mg/km para los coches de gasolina y diésel, respectivamente, se plantea una limitación de 30 mg/km y de 10 mg/km para nuevos modelos. Una importante reducción frente a la que varios fabricantes han optado por abrazar la transición eléctrica.
Qué hay que tener en cuenta
Pero para conseguirlo, la oferta de coches eléctricos debe dar un salto tanto industrial como comercial. Los coches de combustión siguen siendo actualmente entre un 20 y un 30% más baratos que un modelo equivalente, pero 100% eléctrico. Pero antes de comprarlo los consumidores pueden tener en cuenta otros elementos.
Los vehículos electrificados, tanto puramente a baterías, híbridos, recargables, de hidrógeno… cuentan con importantes ventajas a nivel fiscal. No obstante, no son todos los que cuentan con medidas concretas, si bien la idea sí que está. Lo hay en sitios como Países Bajos, donde cuentan con tributos muy bajos, si es que hay algún tipo de impuesto, o ayudas a la compra.
Se tiene en consideración, además, que los de nueva generación son mucho más simples, con muchas menos piezas, casi sin fricción. Esto lo que hace es limitar el riesgo de avería. Un punto a tener en cuenta si observamos que requieren mucho menos mantenimiento, así como tiene una vida útil más larga. Por lo tanto, y en pro de favorecer a la movilidad más inmediata, también se busca que sean los propios países (más allá de la Unión Europea) los que hagan porque sus impuestos a la combustión hagan el efecto más plausible hacia los que son los coches eléctricos).
Restricciones límite y posturas de los países
Para los fabricantes de automóviles, la puesta en marcha de la nueva normativa de la Unión Europea de emisiones puede suponer multas extremadamente cuantiosas. Unas multas que podrían ascender a miles de millones de euros. Esta es una de las varias medidas impuestas por Europa para frenar a los vehículos más antiguos.
En vigor desde el pasado año, los objetivos de emisiones de CO2 ya han significado para los fabricantes de automóviles un cambio drástico hacia la electrificación de su flota y un cambio en el escenario comercial, mucho más dirigido hacia la venta de eléctricos puros e híbridos enchufables. Estas son las medidas principales en cuanto a restricciones:
- El límite de emisiones de los vehículos nuevos está limitado a 30 mg de óxidos de nitrógeno por kilómetro, cuando la anterior normativa estaba fijada en 60 mg/km para los vehículos de gasolina y 80 mg/km para los diésel.
- Las emisiones de CO (monóxido de carbono) deben reducirse a 100-300 mg/km, mientras que la normativa anterior fijaba esta horquilla entre los 500-1000 mg/km.
- Ya no se aceptarán excepciones en la prueba de emisiones en conducción real, que mide las emisiones contaminantes como los óxidos de nitrógeno (NOx) y las partículas que emiten los automóviles mientras circulan por la carretera.
- Los vehículos deben cumplir los requisitos tanto entre los 10 y los 40 grados bajo cero, y en altitudes de 1.000 y 2.000 metros sobre el nivel del mar.
- Además, la vida útil de los vehículos nuevos se define en 15 años y/o 240.000 kilómetros.
Noruega
Como decimos, cada vez son más países que han tomado la iniciativa y ya han empezado a estudiar (y hasta aplicar) medidas en forma de impuestos para la combustión para favorecer la introducción del vehículo eléctrico. Es el caso de Noruega, hoy el país líder y que más desarrollado está en vía de esta movilidad sostenible.
Según las series históricas de los últimos diez años publicadas por Norwegian EV Association, la progresión del mercado de vehículos electrificados, incluyendo los híbridos, no deja lugar a dudas; si en 2011 estas tres tecnologías no alcanzaban ni el 5% de la cuota de mercado, en 2021, su suma se colocó por encima del 80%, lo que supone un ascenso de 68%, una cifra sin precedentes en ningún mercado mundial.
Así, es lógico pensar que Noruega pueda tener unas tasas de tributos altas para los que pueden ser los motores ICE. Tanto es así que la compra de un coche nuevo diésel o gasolina en Noruega acarrea consigo el pago de un IVA del 25% y de un impuesto de matriculación calculado en función de las emisiones de CO2 del coche en cuestión. Pero hay excepciones. Con la compra de un coche eléctrico no se paga IVA ni impuesto de matriculación.
Países Bajos
Junto a Noruega, en la actualidad Países Bajos es el territorio donde más coches de este tipo se venden, y del que está llamado a liderar la clasificación a finales de 2035. Esto entra dentro de lo esperado, pero llama la atención la enorme penetración que los expertos calculan de aquí a ese año; un 99,9%; es decir, prácticamente no habrá vehículos de combustión en Holanda.
En esa dirección, desde 2019 este territorio tiene el veto a los vehículos de combustible a gasolina o diésel. Estos planes consisten en subvencionar con 6.000 euros el costo de los automóviles eléctricos nuevos para uso privado, y reducir las ayudas gradualmente a 2.200 euros para 2030.
Como tal, allí hay subsidios también para los automóviles de empresa y de alquiler, mientras que los impuestos sobre la gasolina y el diésel es bastante alto: un 26% de IVA a los coches de combustión que salgan de fábrica, y un impuesto de matriculación que supera el 10%, lo que hace que estos se vuelvan mucho más caros que los que pueden ser los 100% eléctricos. Como Noruega, no se paga ningún impuesto hacia los de baterías (aunque sí a los híbridos).
España
Cabe destacar que buena parte del precio final que los usuarios pagan por llenar el depósito de su vehículo no está relacionado con la evolución del precio del crudo, sino que responde a la carga impositiva que cada país aplica sobre este producto.
Y ahí entra España. Lo cierto es que en nuestro país nos hemos echado las manos a la cabeza tras el anuncio del Gobierno de prohibir la venta de coches diésel y gasolina en 2040, pero vamos muy tarde. Según el informe de la Comisión Europea, la media del conjunto de los países es del 62% para la gasolina y del 57% para el diésel.
Así, llama la atención que las regiones con menor carga impositiva sobre los combustibles son las del este, y dentro de las occidentales, España aparece como la que menos presión ejerce sobre los precios (55% gasolina, 50% diésel), con unos impuestos muy baratos a los vehículos nuevos con motores convencionales (IVA del 21% y el de matriculación del 4,75%).
Francia
Francia es el único país europeo cuya legislación establece un fin para los coches diésel. Así lo anunciaron en su Ley de Movilidades, una respuesta a la emergencia ecológica, con objetivos ambiciosos y realistas: la descarbonización total en 2050 del transporte terrestre, y el fin de las ventas de vehículos que utilizan combustibles fósiles en 2040.
En lo que tiene que ver con estos impuestos, los galos son, junto a Noruega y Países Bajos, los que más duros se han puesto. Lo hicieron con la aprobación de este 2022, donde los compradores de coches nuevos deben pensarse muy seriamente el modelo que realmente desean, porque los impuestos son de aúpa.
Lo activaron a través de tasas que grava las emisiones de CO2 de todos los modelos que superen los 128 g/km, sean de gasolina o diésel, por lo que los habitantes ministeriales del Palacio del Elíseo obligan a adquirir un modelo híbrido, enchufable o eléctrico. Como tal, esto supone que cuantas más emisiones de CO2 homologue un modelo concreto, más habrá que desembolsar, hasta un límite máximo de 40.000 euros para los modelos cuya cifra sea igual o superior a los 224 g/km.
Fuente: adslzone
